L'ensemble de la gamme 4x4 Koni pour votre 4x4

Acc16 devient votre distributeur Koni.

La proximité géographique avec les locaux de Koni france est un plus, c'est également un élément à prendre en compte lors de l'achat ainsi qu'une politique tarifaire calculée au plus juste.

Pour la première fois, vous retrouverez dans cette rubrique Les tarifs de l'ensemble des véhicules 4x4 tout terrain et tout chemin, qu'il soit à tendance routière, mixte ou raid.

Ainsi, nous vous proposons la gamme traditionnelle Heavy track, la gamme heavy track Sport, La gamme Heavy Track Raid et enfin la gamme FSD.

Gamme Heavy Track


Lorsque l‘asphalte devient terne et ennuyeux et que le gravier, la boue et la poussière ne se font que trop tentants,
l'amortisseur HEAVY TRACK de KONI est l'option tous terrains idéale. Cet amortisseur garantit une tenue de route et
un confort optimum sur et hors route. Testé dans des conditions extrêmes, il répond aux exigences de sécurité, de
stabilité et d'adhérence les plus élevées.

> Maniabilité, tenue de route et adhérence optimales

> Forces de détente ajustables pour toutes les condition sur et hors route

> Matériaux de grande qualité spécialement développés
pour une performance maximum

Demande de tarif et délai : stephane@acc16.com

Gamme Heavy Track RAID


Lorsqu'il s'agit de parcourir des territoires inexplorés et d'écumer des routes sinueuses, KONl fixe de nouveaux standards avec son amortisseur RAID. Alliant d‘une manière unique une technologie haute performance et un savoir faire « 4x4 » de maître, KONI a développé un amortisseur tous terrains sans compromis. Testé dans l‘Outback australien, et éprouvé lors du rallye Dakar, il garantit une maniabilité optimale même dans les circonstances les plus difficiles.

Idéal pour les conducteurs sérieux à la recherche d'un produit simple mais efficace pour tous les types de terrain.

> Fixations solides et robustes soudées tout autour (360°)

> Stabilité maximum du véhicule grâce aux forces de détente ajustables

> Nouvelle technologie d'étanchéité résistante à la chaleur
pour une durée de vie extra-longue

Demande de tarif et délai : stephane@acc16.com

Gamme FSD


Le FSD (Frequency Selective Damping - amortissement selon la fréquence) est la technologie révolutionnaire d‘amortisseur brevetée KONI. Quelle que soit la condition de la route, quelque soit le style de conduite, FSD prend des décisions intelligentes et autonomes en quelques fractions de seconde à peine pour un réglage fin optimal de vos amortisseurs. De cette manière, KONI utilise le FSD pour combiner les avantages de différentes caractéristiques d‘amortissement, confort ou sportif, en un seul amortisseur. Grâce à la technologie innovante KONI, l'amortisseur fonctionne sans composant électronique. En collaboration étroite avec ses laboratoires de recherche et de développement ainsi que des pilotes d'essai professionnels, KONI produit des solutions d'amortissement parfaitement adaptées.

Qualité, passion, innovation et performance sans compromis.

> Adhérence et sécurité améliorées

> Meilleur contrôle des mouvements du châssis du véhicule

> Stabilité exceptionnelle

> Niveau de confort optimal

> Confort renforcé pour pneus taille mi-basse

> Plaisir de conduite maximal

Un peu de technique...


Tous les amortisseurs hydrauliques fonctionnent selon le principe de la conversion de l‘énergie cinétique (mouvement) en énergie thermique (chaleur). A cet effet, le liquide dans le cylindre est forcé à travers un système de réservoirs et de clapets créant une résistance hydraulique. Un amortisseur télescopique peut effectuer deux mouvements :

le mouvement en compression et le mouvement en détente.

Il existe deux types principaux d‘amortisseurs télescopiques :

AMORTISSEUR BI-TUBE (Fig. A)

Les pièces principales sont:
> le tube extérieur (à extrémité fermée), appelé réservoir (6)
> le tube intérieur, appelé cylindre (5)
> le piston (2) avec la tige de piston (1)
> la soupape ou clapet du fond (7)
> le guide (3)

FONCTIONNEMENT DE L‘AMORTISSEUR BI-TUBE

Fonctionnement en compression
Lors du fonctionnement en compression, l‘huile située en dessous du piston passera sans résistance dans l‘espace
au-dessus de celui-ci, par les orifices et par le clapet de non-retour (19). Simultanément, une quantité d‘huile est
déplacée par le volume occupé par la tige de piston entrant dans le cylindre. Cette quantité d‘huile est évacuée vers le réservoir (rempli d'air (1 bar) ou de gaz nitrogène (4 à 8 bars)) à travers la soupape du fond. L‘amortissement en
compression est engendré par la résistance rencontrée par l‘huile au passage de la soupape du fond.

Fonctionnement en détente
Lorsque le piston se déplace vers le haut, l‘huile située au dessus de celui-ci est comprimée et forcée de passer à travers le piston. L‘amortissement en détente est engendré par la résistance rencontrée par l‘huile au passage du piston. Simultanément, pour compenser le volume de la tige de piston sortant du cylindre, une quantité d‘huile passera, sans résistance, du réservoir (6) dans le corps de la soupape du fond situé en bas du cylindre.

AMORTISSEUR MONO-TUBE (Fig. B)

Les pièces principales sont:
> le cylindre sous pression, ou chambre (5)
> le piston (2) fixé à la tige de piston (1)
> le piston de séparation ou piston flottant (15)
> le guide (3)

Fonctionnement de l‘amortisseur Mono -tube

Fonctionnement en compression
Contrairement à l‘amortisseur bitube, l‘amortisseur mono-tube n‘est pas équipé d‘un tube-réservoir. Néanmoins
l‘huile déplacée du fait de l‘entrée de la tige de piston, doit pouvoir être stockée quelque part. Pour remédier à cela, le volume du cylindre est rendu variable : le cylindre n‘est pas entièrement rempli d‘huile, la partie inférieure contient du gaz (nitrogène) à une pression de 20 à 30 bars. Le gaz est séparé de l‘huile par un piston flottant (15). Du fait de la pénétration de la tige à l'intérieur du cylindre, le piston de séparation est forcé vers le bas sur une distance équivalente au déplacement de la tige, créant une légère augmentation de la pression dans les sections huile et gaz. Ainsi, lorsque la tige pousse le piston à travers l‘huile sous pression, celle-ci passe par les orifices du piston. La résistance rencontrée crée l‘amortissement dans la phase de compression.

Fonctionnement en détente
Dans la phase de détente, l‘huile située entre le piston et le dispositif de guidage est poussée à travers le piston. La résistance rencontrée crée l‘amortissement dans la phase de détente. Du fait de la sortie de la tige, le piston flottant reprendra sa place d‘origine.

Procédure de réglage séries 26, 30


Nota, l'amortisseur est en sortie d'usine réglé sur la position "mini" correspondant à une utilisation normale. il est donc inutile de modifier ce réglage sans avoir rouleur avec le véhicule.

1. Enlever le cache-poussière en plastique abritant le bouton de réglage (fig. 2).

2. Appuyer à fond sur le bouton de réglage. Effectuer le réglage tout en tenant le bouton de réglage enfoncé (fig.1 et 2).

3. Le dispositif de réglage est pourvu d‘un certain nombre de positions de réglage, repérées par des clics très distincts.

4. Pour augmenter la force d‘amortissement dans la phase de détente, tourner la tige dans le sens des aiguilles d‘une montre d‘un ou plusieurs clics et relâcher le bouton de réglage, sans forcer au-delà. S‘assurer que le bouton se retrouve dans sa position d‘origine.

REMARQUE :
Les amortisseurs de la série 26 ont un maximum de deux clics, ceux de
la série 30 en ont trois, partant de la position 0.

Procédure de réglage séries 76, 80, 82, 84, 86, 87, 88, 90, 92, 8040, 8240


Nota, l'amortisseur est en sortie d'usine réglé sur la position "mini" correspondant à une utilisation normale. il est donc inutile de modifier ce réglage sans avoir rouleur avec le véhicule.

1. Comprimer entièrement l‘amortisseur en tournant légèrement le cache-poussière ou la tige dans le sens inverse des aiguilles d‘une montre, jusqu‘à l‘enclenchement des crans du système de réglage (fig.1).

NOTA:
Certains amortisseurs sont munis d‘une butée en caoutchouc située dans le cache-poussière ; celle-ci doit être enlevée avant d‘effectuer le réglage. Ne pas oublier de la remonter.

2. Maintenir l‘amortisseur enfoncé et le tourner deux demi-tours dans le sens des aiguilles d‘une montre (360°).

3. Sans tourner, étirer l‘amortisseur d‘au moins 1 cm pour libérer le mécanisme de réglage. On peut alors sans problème tourner le cachepoussière ou la tige de piston.

*NOTA:
Les amortisseurs de gauche et de droite doivent impérativement être réglés de manière identique. Sinon, la tenue de route pourrait en être affectée et l‘usure des pneus irrégulière.

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